Тарифы на перевозку грузов жд транспортом во всех известьях сообразно местности Украины остаются самыми низкими посреди государств СНГ а также Европы.

В данный момент тарифы (внутренние, экспорт, импорт) на перевозку грузов в пределах Польши в 4,3 раза больше, чем в Украине, Венгрии - в 3,5 раза, в Румынии - наиболее чем в 3 раза, Словакии - в 3,5, Беларуси - практически в 2 раза, Рф - в 1,5 раза, Казахстане - в 1,1 раза.

Тарифы на перевозку транзитных грузов вагонами Укрзализныци еще существенно ниже, чем в остальных странах: в 3,2 раза ниже, чем в Венгрии, в 2,8 раз - чем в Польше, в 2,3 раза - чем в Румынии, в 2, 3 раза - чем в Словакии, в 1,5 раза - чем в Рф, в 1,4 раза - чем в Казахстане, а также в 1,3 раза ниже, чем в Беларуси.

Ежели в 2008 году транспортирование стальной руды стоила 7,9 долл. USA / тонну, то цены снизились в 2009 году по 5,1 долл. USA / тонну, а в 2010-м по 5 дол. USA / тонну. Только в 2011 году тарифы на перевозку стальной руды возросли по 6,1 долл. USA / тонну а также остаются на том же уровне а также в 2012 году.

Это дотрагивается еще остальных грузов, то, к примеру, тарифы на перевозку угля снизились с 5,7 долл. USA / тонну в 2008 году по 4,8 долл. USA / тонну в 2012 году, на перевозку нефти с 29,1 долл. USA / тонну в 2008 году по 23,8 долл. USA / тонну в 2012 году, на перевозку зерновых с 16,6 в 2008 году по 13 долл. USA / тонну в 2012 году.

В крайние годы тарифы на грузовые перевозки вагонами Укрзализныци никак не повышались, а на некие виды грузов даже снижались - правительство поэтому поддерживала прибыльность остальных отраслей экономики во время кризиса. Укрзализныця, , непрерывно недополучала вкладывательный ресурс для достаточного обновление подвижного состава, из года в год утрачивая позиции на базаре грузовых перевозок.

" если недоинвестирования а также недочета ресурсов на обновление подвижного состава а также при условии роста изготовления в 2013 - 2014 годах мы никак не сможем имеющимся подвижным садом снабдить грузовые перевозки, - отметил ведущий директор Укрзализныци Владимир Козак. - Правда, когда в 2011 а также истоке 2012 года наблюдался рост изготовления, в ходе которого возрастал грузопоток, мы теснее никак не могли снабдить в наполненном объеме грузовые перевозки. Основная фактор этому - неимение вагонов а также локомотивов. Мы недогружали по 1000 вагонов в день, а это утрата заработков ", - добавил он.