Белорусский индустриальный великан, чьи автобусы а также томные грузовики отлично знамениты на местности СНГ а также за ее пределами, серьезно уменьшает производственные объемы. Новая ситуация, сложившаяся на авто базаре, нашла совершенную неконкурентоспособность продукции МАЗа.

В рассуждении сего почти все цеха работают сообразно три-четыре дня в недельку. Относительно недавно еще теплилась мечта на то, что ситуацию несомненно поможет «разрулить» соединенье с КамАЗом. Но управление страны определило этот проект как неразумный.

В крайних количествах прошедшего месяца содержание критического состояния Минского авто завода была ведущей во всех белорусских СМИ. В следствии падения спроса на томные МАЗы, большая часть подразделений работают сообразно 3 дня в недельку. Абсолютная неделька оставлена лишь тем участков, которые задействованы в производстве автобусов. В этом секторе ситуация наиболее благосклонная, т.к. имеется довольно немало заказов из Рф а также остальных государств СНГ. Еще обеспечены работой узкопрофильные спецы. Все другие - посиживают по дворам за 2/3 оклада.

Главные проблемы сконцентрированы на участке изготовления грузовиков. Складские местности вбиты нереализованной продукцией. Основная фактор рекламных заморочек содержится в высочайшей себестоимости продукта. На этот показатель негативно воздействуют почти все причины. Сначала - обветшавшее оснащение. В рассуждении сего энергоемкость действий, сообразно сопоставлению с европейской, в 2 раза больше. Степень информатизации изготовления очень маленький. Потому приходится кормить немало людей, каких позволительно было бы уменьшить. Фигурно говоря, ту работу, с которой на «Даймлер-Бенц» справляется один инженер, на МАЗе совершают 10 служащих.

На заводе недостает четкой рабочей недельки. Одни цеха загружены «по норме», к примеру, сварки а также окраски кабин. Остальные стоят либо работают на половину собственных способностей. Разливательный цех может простаивать некоторое количество недель подряд. Основной конвейер врубается нерегулярно. Но несмотря на все вышесказанное никак не мучаются от безделья те участки, на каких делаются машинокомплекты для сборки грузовиков в Польше, Иране либо Венесуэле.

Этак, отчего бы никак не уменьшить «лишних» рабочих, подняв этим прибыльность изготовления а также снизив первоначальная стоимость продукции? Поэтому, что об этом никак не быть может даже а также речи! 1-ая фактор - политическая. А. Лукашенко объявил Белоруссию «социальным государством». Официозный степень безработицы в стране сочиняет не в такой мере 1%, а также президент величается этим. 2-ая - финансовая. Белорусский нетрудоустроенный приобретает вспомоществование в размере возле 10 баксов. Очевидно, на их нереально протянуть, даже при самой серьезной экономии. 3-я - соц. В следующем году (другими словами, теснее быстро) в стране состоятся президентские выборы. Общее сокращение рабочих столичного великана сотворит в сообществе ненужную интенсивность.

Помимо этого, в наше время Беларусь деятельно кредитуется за границей. Власти теснее получили средства от Китая а также Рф. Синхронно ведутся переговоры с МВФ а также USA. Сообразно сформировавшейся практике, в схожих обстановках кредиты уходят, в обязательном порядке, на то, чтобы «удержать на плаву» большие бесприбыльные компании. Правительству во почти всех отношениях выгоднее кормить их за счет экономных дотаций, чтобы, чтобы обанкротить либо завести режим твердой санации.

Неполная рабочая неделька - для МАЗа никак не весть. Сообразно такому режиму цеха работали сначала прошедшего года, когда грубо свалился спрос на белорусскую технику. Сообразно той же фактору была введена четырехдневка а также в ноябре 2013-го. Только тогда, все-же, ситуация значительно различалась от сегодняшней, так как была химера на соединение с КамАЗом. Проект сотворения российско-белорусского холдинга «РосБелавто» кропотливо разрабатывался, начиная с 2010 года. Однако, по реализации мастерство этак а также никак не дошло. Сообразно ходу процесса белорусское руководство не один раз завышало оценочную цену МАЗа. Позже длинно спорило о распределении частей, о распорядке размена акциями, о составе управляющих органов.

Белорусы требовали слияния на паритетной базе, а русская сторона высказывалась (полностью продуманно, как проявили следующие действия) за получения контрольного пакета в новоиспеченом холдинге. После чего в процесс вмешался президент Беларуси. А. Лукашенко высказывался сообразно предлогу слияния компаний грубо негативно. Кончилось все тем, что на саммите премьер-министров государств СНГ Д. Медведев поставил собственному белорусскому коллеге непосредственный вопросец: станет ли соединенье МАЗа а также КамАЗа, либо эти конторы останутся соперниками. В собственном ответе М. Мясникович избрал 2-ой вариант.

В результате сложилась ситуация, при которой МАЗы на русском базаре оказались никак не необходимы. А ведь это 80% размеров реализации фрахтовой техники завода! Только, после того, как КамАЗ ввел технологии Daimler, модернизировал создание а также провел реструктуризацию, его техника для российских потребителей оказалась гораздо наиболее привлекательной, чем белорусская. Играет свою роль а также то, что КамАЗ дает разные выгодные програмки лизинга - МАЗ себе такую великолепие никак не может дозволить. А также, в конце концов, еще одна фактор, в следствии которой МАЗ очень быстро утрачивает русский базар - вступление утилизационного сбора для привезенных из других стран каров. Это существенно увеличивает их подкупную цену.

По сих времен КамАЗ проигрывал МАЗу лишь сообразно одному показателю - сообразно производству седельных тягачей. Но, а также на данную «соломинку» белорусам планировать никак не приходится. Опосля вступления обоюдных финансовых санкций Евросоюза а также Рф безизбежно существенное падение размеров грузоперевозок а также, как последствие, спроса на тягачи.

Утрату русского базара управление МАЗа пробует восполнить изобретением сборочных цехов в остальных государствах. Только, чтобы, чтобы «раскрутить» это направленность, требуется немало медли. Покуда же численность издаваемой продукции явно ниже хотимого уровня. Потому самыми рентабельными на МАЗе остаются автобусы. Истина, тяжело доставить, как один автобусный участок сумеет «вытянуть» все начинание, ежели, к примеру, в 2012 году было совершено 22 854 грузовых кара а также только две с излишним тыщи автобусов.