Герметичные вагоны, личные кислородные маски для всякого пассажира, умышленно разработанные локомотивы, нескончаемые эстакады на нескончаемой мерзлоте, 10-ки пустынных станций на фоне заснеженных горных пиков - все это неповторимая Цинхай-Тибетская конно-железная дорога. Только за 5 лет а также 3 с половиной млрд баксов в Китае выстроили магистраль длиной в 1150 км, соединившую «Крышу мира» с главный территорией страны. Onliner.by затевает цикл статей, посвященных наикрупнейшим строительным проектам Китая, а также сейчас ведает об неповторимых инженерных решениях, позволивших стальной дороге брать диковинные раньше вышины.

Еще сначала 1920-х революционер Сунь Ятсен в собственном программном «Плане реконструкции Китая» внес предложение выстроить в стране возле 100 000 км новейших стальных дорог, в количестве каких были а также полосы на Тибетском нагорье. Сообразно беспристрастным факторам к идее «отца нации» сумели возвратиться лишь в 1950-е годы при председателе Мао. Проект стальной пути в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, но ее стройку было заморожено практически на полтора десятилетия - Китай едва пожинал дары помоны «Большого скачка».

Лишь в 1974 году возведение главного участка грядущей магистрали, от главного города периферии Цинхай городка Синин к Голмуду теснее на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 км стальной пути мощами армии а также заключенных выстроили за 5 лет, к 1979 году, только пассажирское перемещение раскрылось тут лишь в 1984-м.

Служба над вторым, высокогорным, участком по Лхасы была связана с инженерными задачками особенной трудности: строителям предстояло стараться в критериях нескончаемой мерзлоты, недочета кислорода да и неповторимой тибетской экосистемы, хранение которой было объявлено китайской партией а также правительством вопросцем главной значимости.

Лишь сначала XXI века государство достигла уровня технологической готовности, позволившего начать к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Сверх всего, возведение стальной пути по Лхасы стало главным этапом програмки развития Западного Китая, целью которой является ликвидация диспропорции в развитии восточных а также западных регионов страны. Очередной принципиальной, а может быть а также главный, задачей правительства КНР было улучшение связей конкретно Тибетской автономии, контроль над которой был опять установлен только в 1950 году, с главной китайской территорией.

Сообразно проекту, утвержденному в 2000 году председателем КНР Цзян Цзэминем, общественная протяженность новой стальной пути обязана была собрать 1142 километра. На этом участке было скооперировано 45 станций, 38 из каких были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с вышины 2800 метров над уровнем моря по перевала Танг-Ла (5072 метра) а также потом опять опускалась к Лхасе (3642 метра).

Вокзал Голмуда.

Окончательный терминал в Лхасе.

Возле 80% только новоиспеченого участка (960 км) проходило сообразно труднопроходимым высокогорным районам на вышине выше 4000 метров над уровнем моря, из их возле 550 км размещалось в зоне нескончаемой мерзлоты.

Стройку стальной пути вслед за тем представляло суровую инженерную делему. Ремесло в том, что высокий слой нескончаемой мерзлоты владеет качество в лаконичный неотапливаемый период смякать, иногда превращаясь в труднопроходимое топкое место. В этой связи настоящую опасность представляли подвижки земли, что могло привести к деформации а также разрушению пути. Чтобы уничтожать таковой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской пути спроектировали особую схему ее устройства, практически изолирующую какое-либо воздействие магистрали на находящуюся вокруг среду а также напротив.

Рельсы укладывались на особую возвышенность из булыжников, засыпанных песочным слоем. В поперечной проекции возвышенность перфорировалась ажурный сетью труб для снабжения наилучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались особыми металлическими листами, отражающими погожий свет а также этим еще больше препятствовавшими ее нагреванию. На отдельных участках устраивались к тому же скважины, заполненные водянистым азотом. Все эти мероприятия практически замораживали возвышенность перед ценный, предотвращая нагрев верхнего слоя нескончаемой мерзлоты, его таяние а также следующую деформацию жд полотна.

Для компенсации перепадов высот в районах строительства значимая часть магистрали проложена сообразно эстакадам. Только на ее 1142 километрах урегулированно 675 мостов, общей протяженностью 160 км. Опоры этих эстакад сообразно сути представляют собой сваи, основания каких покоятся углубленно в нескончаемой мерзлоте, по этому сезонные оттаивания верхнего ее слоя никак не оказывают ни малейшего воздействия на стабильность конструкции сооружения. Промежутки меж опорами-колоннами никак не мешают вольной циркулирования воздуха перед ними, что дозволяет уменьшать доп солнечный эффект от стальной пути.

Кроме технической сочиняющей, принципиальным плюсом эстакадных участков является то, что они никак не мешают вольному перемещению перед магистралью неповторимых иногда представителей местной фауны. Нехороший эффект от инородного подключения в тибетскую экосистему сведен, поэтому, по минимума.

Участки Цинхай-Тибетской пути, проложенные на насыпи сообразно поверхности земли, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных часто проложены особые тоннели а также сооружены мосты.

Опосля окончания строительства Тибетская магистраль установила одновременно несколько рекордов жд строительства. В 350 километрах от Голмуда на вышине 4900 метров над уровнем моря был сооружен самый-самый высокогорный жд туннель в мире, получивший заглавие Фэнхошань (туннель Легкомысленного вулкана).

Станция же Танг-Ла на одноименном горном перевале стала самой высокогорной жд станцией в мире. Окружающие ее горы кажутся быстрее буграми, однако это обманчивое ощущение. В самом деле трехпутная Танг-Ла располагаться на вышине 5068 метров только четырьмя метрами ниже высокой точки всей магистрали (5072 метра).

Желая тут а также останавливаются поезда, сообразно сути это только только разъезд на однопутной магистрали. Станция вполне самодействующая а также управляется из Синина, в каком месте размещено центральное управление всей пути. Никаких населенных пт вблизи недостает, что, вообщем, никак не воспрепядствовало китайцам выстроить тут достаточно большой вокзал, доблестный станции-рекордсмена.

Как правило тут даже никак не раскрываются двери вагонов. Для неподготовленного человека очутиться на таковой вышине, в каком месте влияние атмосферы сочиняет только возле 35-40% от обычного на уровне моря, представляет определенную опасность здоровью.

Чтобы странствие сообразно высокогорным районам с их изумляющими видами доставляло пассажирам только наслаждение, для Цинхай-Тибетской пути был изобретен особый сменный состав. Южноамериканская компания General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, измененные для работы в высокогорных критериях, мощностью 5100 л. с. любой. Локомотивы способны совершенствовать прыть по 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах нескончаемой мерзлоты прыть их движения ограничена 100 км/ч.

Вагоны для сервиса пути были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в численности 361 штуки (308 обыденных а также 53 особых туристских). Все они практически герметично изолированы от находящейся вокруг среды, снутри поддерживается насилие кислорода, недалёкое к обычному.

Невзирая на это, приступы горной заболевания, вызванные недочетом кислорода, у пассажиров приключались. Для их предотвращения любое село в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками сообразно эталону больничных. Тонированные стекла вагонов со особым покрытием оберегают пассажиров от лишней солнечной радиации, снова же характерной высокогорьям.

Обычные вагоны разделены на обычные а также нам 3 класса: сидящий, плацкарт а также куче. Помимо этого, в поездах имеются вагоны-рестораны.

Производительность магистрали сочиняет 8 пар пассажирских поездов в день (никак не полагая грузовых). На данный момент Лхаса связана постоянным пассажирским ходом не столько с соседним «областным» центром Синином, однако а также с наикрупнейшими городками страны - Пекином а также Шанхаем. В движении экспресс Пекин - Лхаса располагаться 44 часа. Цену билетов в зависимости от класса сочиняет от $125 (плацкарт) по $200 (куче).

Стройку Цинхай-Тибетской стальной пути началось в 2001 году. Возле 20 000 рабочих, сразу начавших прокладку магистрали из обеих окончательных точек (Голмуда а также Лхасы), совладали с серьезной задачей партии только за пятилетку, истратив $3,68 млрд баксов. Сообразно официозным этим, при всем этом никто никак не умер, даже невзирая на долгую работу в никак не самых удобных чтобы достичь желаемого результата критериях.

За 7 лет функционирования сообразно дороге было перевезено наиболее 63 миллионов пассажиров а также 300 миллионов тонн грузов. Годичный пассажирооборот возрос с 6,5 миллиона человек в 2006 году, когда магистраль была сдана в использование, по 11 миллионов человек в 2012 году, годичный грузооборот увеличился с 25 миллионов тонн в 2006 году по 56 миллионов тонн в 2012 году. Теснее в данный момент разумеется, что новая конно-железная дорога существенно активизировала финансовое формирование Тибета а также соседней периферии Цинхай.

Значительно удешевилась подача грузов в Тибет, даже в особенности ценных в горных критериях энергоносителей. Новоиспеченный толчок к развитию получила а также туристическая ветвь, желая все еще так хоть какому желающему съехать, к примеру, на пекинском поезде в Лхасу никак не выйдет. Для посещения Тибета китайское руководство как а также до этого просит приобретение особого разрешения, без которого на поезд вас элементарно никак не посадят.

Скептики же считают Цинхай-Тибетскую металлическую путь только еще одним этапом постепенной китайской колонизации типичного самостоятельного региона а также локомотивом освоения его естественных ресурсов. Геологи теснее нашли в высокогорных районах Тибета месторождения меди, свинца а также цинка, сырья, очень нужного бурно возрастающей китайской индустрии. Экологи, очевидно, боятся, что присутствие в окраине современной жд магистрали только подстегнет руководство КНР к наибыстрейшему изучению этих месторождений с непредсказуемыми последствиями для хрупкой экосистемы региона.

Вообщем, покуда это только ничем никак не подтвержденные опаски. Но несмотря на все вышесказанное тяжело отвергать известность пути посреди обитателей Тибета, получивших вероятность просто а также скоро добираться по высокоразвитых восточных районов страны, а также в индивидуальности посреди путешественников, для каких магистраль является красивым аттракционом, сделанным с приемлимо китайским настойчивостью, в дословном значении сворачивающим горы.